Themen Beitrag: kultiviert reisenSchwingungsdämpfer AAH demontieren
#11
(21.06.2018, 19:20)Peter_Pan schrieb:
(21.06.2018, 18:38)salador schrieb: .... mein Preis ist realistisch, glaube es mir. ...

Hallo Stephan,

selbstverständlich glaube ich Dir  Zwinker
Meine Einschätzung war eine andere, da für mich die Teile "wertiger" aussehen. Dazu der Aufwand für das auswuchten. Also wieder ein Beweis, was an den Teilen verdient wird.
Bin verärgert!

Verstehe ich das richtig, dass die Kombiversion auch auf die älteren Modelle passt? Das wäre dann ja DIE Alternative zu dem Preis, der bei TR für den Einzeldämpfer aufgerufen wird - wo es ihn ja doch noch gibt.

Und eine indiskrete Frage:
Habt ihr zufällig noch einen Dämpfer für den NG im Lager liegen, den man quasi mit Mitarbeiterrabatt erwerben kann? Dann würde ich den doch noch tauschen wollen  Zwinker

Gruß
Peter

Hi,

na ja das Auswuchten ist billiger, als das Rohteil ( das ist ein Ring aus Grauguss) komplett zu bearbeiten. Sind nur ein paar Löcher zu bohren, das geht auf einer automatischen Anlage ratzfatz..
Wenigstens ist das den Abbildungen zu urteilen nach ein vulkanisierter und kein eingeschossener Dämpfer, das ist dann die ganz billige Ausführung.

Das zwischen dem Serienpreis an den Motorbauer und dem Strassenpreis Jahre später im Ersatzteilgeschäft der Faktor 10 liegt, ist normal und muss auch so sein. Meine Preiseinschätzung bezieht sich auf die ursprüngliche Serienfertigung an VAG, heute werden die Teile in kleinen Serien als Ersatz gefertigt und das schlägt sich auf den Preis. Ist halt ein Unterschied, ob man auf Linie ein und das selbe Produkt in grossen Stückzahlen runterproduziert, oder für ein paar Hundert Stück alles einrichten und danach wieder auf ein anderes Teil umrüsten muss.
Dazu die Logistik und bei Gummiteilen die begrenzte Lagerfähigkeit. Wir stellen auch ein Teil mit vulkanisiertem Elastomer her und die werden nach 5 Jahren im Lager unverkauft dann halt entsorgt. Gummi altert selbst wenn es nur rumliegt, ist wie bei Reifen.

Meiner Einschätzung nach muss die erste Version gegen die zweite austauschidentisch sein.

Ich arbeite zwar bei einem Dämpferhersteller, aber unsere Motoren sind etwas größer, so ab ca 1 MW geht es bei uns los und bei 4 m Durchmesser und 30 to hört es (noch) auf. Das sind dann aber auch keine Gummidämpfer mehr und der Preis ist ... etwas höher. Das sind aber Einzelstücke und da bekommt man auch einen Ferrari für. Früher habe ich mich aber bei den kleineren teilen rumgetrieben und ein Exkollege arbeitet bei einem Gummidämpferhersteller. Mit dem kann ich über die Arbeit reden, denn unsere Märkte sind an entgegengesetzten Enden.
Das Grundthema ist aber ident. Von daher leider nein, komme an keine Gummidämpfer günstig ran. Smile

Aber wir schweifen ab. Smile

MfG

Stephan
Das Leben ist zu kurz, um Reihenvierzylinder zu fahren.
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#12
Hallo!

Hochinteressante Diskussion. Ich kann mir vorstellen dass über den Dämpfer ein Teil der Schwingungen kompensiert werden soll der durch den Zylinderversatz verursacht wird. Außerdem ist der Motor kpl. aus Alu und leicht. War das nicht der leichteste 6Zylinder seiner Zeit?
Was allerdings wirklich erstaunt ist die Tatsache das der 2.6 das Teil nicht braucht. Es muss ja dann schon etwas mit der Ansaugung oder mit der Leistung zu tun haben......

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#13
Hallo,

der Torsionsschwingungsdämpfer reduziert wie der Name sagt, Torsionsschwingungen den Kurbelwelle. D.h. die KW verdreht sich in sich selbst. Ursache hierfür sind neben den Massenkräften des oszillierenden Kolbens die entsprechend dem Zwei- oder Vier-Takt-Prinzip wechselnden Drücke im Zylinder, Ansaugen, Verdichten, Expandieren, Ausschieben, die über den Kolben, Pleuelstange und Kurbelschwinge sich zu wechselnden Drehmomenten umsetzen. Die KW ist ein schwingungsfähiges System und wenn eine Anregungsfrequenz eine Eigenfrequenz trifft, gibt es halt Resonanz und damit Torsionsspannungen, die, wenn sie groß werden, auf Dauer zum KW-Bruch führen.
Dieses Phänomen gibt es prinzipiell an jedem Verbrennungsmotor mit einer KW (Wankelmotor also z.B. hat das nicht), vom kleinen Modelflugzeugmotor bis hin zum 14-Zylinder-Reihen-Zweitakter für Containerriesen mit 87 MW Leistung (14K98MC7 von MAN Diesel & Turbo). PKW-Motoren haben häufig gar keinen Dämpfer, da muss die KW eben mit den Torsionsschwingungen leben, dann gibt Gummidämpfer bei größeren PKW-Motoren, Viskodämpfer bei LKWs und bei Großmotoren, und dann bei den Schnell-, Mittelschnell- bis hin zu den Langsamläufern dann Viskos und am oberen Ende dann hydraulische Federdämpfer.
So mal als kurze Einführung.  Smile

MfG

Stephan
Das Leben ist zu kurz, um Reihenvierzylinder zu fahren.
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