Frage an die Automatik-Spezialisten (betrifft AAH-Motor)

[Kai-8G]

Hallo zusammen,

schon seit geraumer Zeit quält mich ständiger Ölverlust an meinem US-Cabrio von 1994. Es wird wohl das ATF sein, weil ich dort dauernd nachkippen muss. Der FAQ-Beitrag "Wie messe ich den ATF-Stand" ist mir bekannt.

Die komplette Vorgeschichte wäre so umfangreich, dass einem - mit Recht - die Lust am Lesen vergehen könnte. Daher zur Eingrenzung erstmal eine Frage vorab:

Wo muss bei KALTEM Motor der ATF-Stand am Messstab sein, wenn alles in Ordnung ist? Laut "So wird's gemacht" (Buch # 77 für Audi 80 B4) und "Jetzt helfe ich mir selbst" (Buch # 161 für Audi 100 C4) soll die Spitze des Messstabs bei 20°C gerade so mit ATF benetzt sein, weil sich das ATF bei Erwärmung ausdehnt und der Pegel entsprechend steigt. Dies bezieht sich jeweils auf die AAH-Motoren mit Automatik.

Bei mir ist der Messstab bei kaltem, stehendem Motor bis oberhalb der Verdickung am unteren Ende des Messstabs von ATF-bedeckt.

Ich gehe davon aus, dass dies so nicht in Ordnung ist.

Kann jemand von Euch hierzu etwas sagen, insbesondere über mögliche Ursachen?

Das Automatikgetriebe in meinem US-Cabrio hat einen Peilstab, der GKB (Getriebekennbuchstabe) ist CFS; dieser GKB ist hier in der FAQ nicht aufgelistet, wohl weil das CFS nur bei den Nordamerika-Modellen verbaut wurde.


Beste Grüße,

Kai

[Lord of the Rings]

Moin Kai,

Im Technik FAQ ist unter Getriebe ein Beitrag von mir zu finden, der sich mit dem Prüfen des ATF Stands befasst.

Die Angaben aus ” Jetzt mache ich es mir selbst” sind nicht richtig.

Mein Cab ist aus Kanada mit dem gleichen Getriebe, wie es deiner hat.

Grüße aus Wuppertal

Michael

[Kai-8G]

Hallo Michael,

den FAQ-Beitrag kenne ich, Du meinst sicher

http://www.audi-cabrio-club.info/ac/supp...artlang=de

Eine inhaltliche Abweichung bei in allen Quellen angesprochenen Punkten ist meiner Aufmerksamkeit entgangen - wo genau liegt denn die Abweichung? "Jetzt mache ich's mir selbst" spricht ja auch Punkte an, die in den FAQ nicht erwähnt werden.

Kannst Du mir sagen, wie der "Soll"-Pegel des ATF am Messstab bei kaltem, stehendem Motor ist?

Beste Grüße

Kai

Moin Kai,

Im Technik FAQ ist unter Getriebe ein Beitrag von mir zu finden, der sich mit dem Prüfen des ATF Stands befasst.

Die Angaben aus ” Jetzt mache ich es mir selbst” sind nicht richtig.

Mein Cab ist aus Kanada mit dem gleichen Getriebe, wie es deiner hat.

Grüße aus Wuppertal

Michael

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Hallo in die Runde,

noch eine ergänzende Frage:

Gibt es eine Beschreibung (gerne Zeichnung), wie der Ölkreislauf in den Automatikgetrieben unserer V6-Cabrios ausschaut? Einen Motoröl-Kreislauf kann ich mir in etwa vorstellen, einen ATF-Kreislauf nicht.

Würde ich diesen ATF-Kreislauf verstehen, dann könnte ich mir vielleicht vorstellen, wo da ggf. eine Undichtigkeit sein könnte, die ursächlich für die Symptome an meinem Wagen sien könnte.


Grüße,

Kai

P.S.: Das, was hier unter der Linie steht, sollte eigentlich ein eigenständiger Text sein - wird aber vom System automatisch an meine an Lord gerichtete Nachricht drangehängt. Weiß jemand, wie man das ändern kann?

[Lord of the Rings]

Moin Kai,

Der ATF Stand wird immer bei 60 Grad gemessen und immer bei laufendem Motor. Es gibt keine Angabe für das kalte Getriebe und bei stehendem Motor.

Es gibt einen Getriebespezialisten in DO, der jedes Getriebe wieder hinbekommt.

Grüße aus Wuppertal

Michael

[Kai-8G]

Hallo Michael,

danke für die Info. Könntest Du mir bitte die genauen Kontaktdaten des Spezialisten in DO geben? Handelt es sich hierbei um ZF? Wenn ja, wer genau dort?

Wichtig: Das Schaltverhalten bei meinem ist i.W. im Normalbereich, bis auf sehr wenige Ausnahmen:

1. MANCHMAL beim Anfahren an einer gerade auf grün umgesprungenen Ampel, wenn ich den Wählhebel von N auf D gelegt habe, dann dreht der Motor beim Gasgeben ETWAS hoch, erst nach 1-2 Sekunden erfolgt das dann etwas ruckartige Einkuppeln. Wenn ich danach ATF nachkippe, dann ist das Phänomen weg. Ist einige Male vorgekommen.

2. IMMER wenn Motor und Getriebe warm sind, dann stinkt's - nach heißem Öl. Meine Nase ist nicht hinreichend geschult, um zu erschnuppern, ob Motoröl oder ATF.

3. EIN EINZIGES MAL, nach einer BAB-Abfahrt mit langgezogener ansteigender 270°-Rechtskurve, vor der ich bei moderater Geschwindigkeit in 3 oder 2 geschaltet und die ich mit etwa 60 km/h durchfahren hatte, wollte das Getriebe nicht mehr über die 2. Stufe hinaus schalten. So fuhr ich mit rund 70 km/h für etwa 3 km. Danach Motor aus, Zündung aus, Motor-Neustart. Schaltverhalten wieder normal, alle vier Stufen im vermuteten Soll-Bereich.

Mit meinem Laien-Verständnis erkläre ich mir all das mit ständig sinkendem ATF-Pegel aufgrund von Undichtigkeit IRGENDWO.

Problem: Die undichte Stelle konnte noch NICHT HINREICHEND GENAU lokalisiert werden.

Einzige Erkenntnis nach einer gründlichen Unterbodenwäsche und anschließender Vorführung bei einem Dekra-Motorengutachter (sic!) nach rund 4 km Fahrt: das Öl kommt von irgendwo links oben hinten am Motor. Mehr war aufgrund der Enge im Motorraum ohne Ausbau einzelner Teile (Unterbodenverkleidung war natürlich demontiert) einfach nicht zu erkennen.


Ergänzende Hinweise zum Fahrzeug:

1. ATF-Wechsel samt neuem Sieb war etwa Mitte 2011

2. Autogas-Anlage kam Mitte 2012 rein

3. Motor-Wasserkühler kam Mitte 2012 neu - da musste ja der ATF-Kreislauf kurz geöffnet werden, weil der ATF-Wärmetauscher im Motor-Wasserkühler-Gehäuse integriert ist.

4. Zylinderköpfe wurden Ende Sommer 2012 überarbeitet und geplant

5. Bei relativ zügiger BAB-Fahrt (also 140-160 km/h, zuletzt Herbst 2012) war manchmal eine leichte Rauch- ODER Qualm-Wolke hinterm Wagen zu sehen, die unterm Auto hervorkam. Ich vermutete bisher, dass es sich hierbei um Öl handelt, welches vom nun heißen Abgasstrang verdampft. Der Wagen ist nämlich untenrum einigermaßen mit Öl eingesaut, also auch am Abgasstrang. Längere Zeit nicht mehr beobachtet, weil ich meist langsamer unterwegs bin.

6. Vom Vorbesitzer gibt's zwei Rechnungen aus 2008, wonach offensichtlich recht umfangreiche Abdichtungmaßnahmen im Bereich des Getriebes durchgeführt wurden. Fahrleistung seither ca. 100-120 tkm.


In hoffnungsvoller Erwartung sachdienlicher Hinweise,

Kai

[Jenkins]

Hallo Kai,

ich wollte Dir 'was schicken, aber Dein PN-Speicherplatz platzt...

Micha

[Kai-8G]

Hallo,

nachdem ich ich mir vor einigen Stunden (zum wasweißichwievielten Male) nochmal Motor und Getriebe genauer angeschaut habe, vermute ich, dass die Ursache für den ATF-Verlust auch das Rohr für den ATF-Messstab sein KÖNNTE.

Fragen an die Experten:

1. Wie hoch steigt bei WARMEM Motor und Getriebe bei länmgeren Fahrten auf der BAB (ab 3.000/min) der Pegel am Messstab normalerweise, wenn er bei 60°C ATF-Temperatur IM LEERLAUF zwischen den beiden Markierungen (Min/Max) wäre?

2. Das Rohr, worin der ATF-Messtab steckt, ist zweiteilig. Wie lang ist das obere der beiden Rohre? Messen konnte ich es nicht selbst weil zu verbaut.

Die Fragen zeilen, wie angedeutet, daraufhin ab, ob eine Undichtigkeit an der Verbindung der beiden Rohre den ATF-Verlust erklären könnte.


Schönen Gruß,

Kai

[Kai-8G]

Hallo,

es gibt neue Erkenntnisse. Das Leck kann auf etwa 5 cm eingegrenzt werden, und zwar ist's das in Fahrtrichtung vordere Ende der Zulaufleitung des ATF, wo die Leitung an den Motor-Wasserkühler angeschlossen ist (d.h. an den in den Motor-Wasserkühler integrierten ATF-Kühler).

Zunächst war ein verschlissener O-Ring beim Anschluss ATF-Leitung-Wasserkühler in Verdacht, eine genauere Sichtprüfung (so genau wie das bei einem dermaßen verbauten Motorraum eben möglich ist) ergab aber, dass es sehr wahrscheinlich die ATF-Leitung selbst in ihrem vordersten Bereich ist - dort, wo Rohr in Schlauch übergeht. Korrosionsspuren scheinen offensichtlich.

Der Preis für die zum Kühler hin führende ATF-Leitung soll angeblich bei rund 140 € liegen beim Freundlichen. JEWEILS für Vorlauf- und Rücklauf-Leitung! Angesichts von 140 € für ein doofes Druckrohr ist's da nur ein schwacher Trost, dass ich "nur" eines benötige.

Frage an die Experten:

Welche Alternative zum Original-Teil kann in Frage kommen? Ich gehe mal davon aus, dass es für unzählige Anwendungen solche Leitungen gibt, die die Anforderungen hinsichtlich

(1) Druckbeständigkeit
(2) Korrosionsbeständigkeit (wie korrosiv ist ATF eigentlich?)
(3) passender Innendurchmesser

erfüllen und hoffentlich mit passenden Anschlüssen auf Anfrage angefertigt werden können. Nach meinem Verständnis macht man das ja bei der Herstellung von (Stahlflex-)Bremsleitungen aus dem Zubehör ähnlich.

Hat jemand hier 'nen Tipp?


Beste Grüße

Kai

[Kai-8G]

Hallo in die Runde,

das Problem scheint abschließend behoben zu sein. Es war die ATF-VORLAUF-Leitung zum Wasserkühler, welche reichlich korrodiert war. Beschaffen konnte ich die für einen größeren zweistelligen Betrag.

Für den Einbau (Eigenleistung) habe ich mir angesichts der Sauberkeits-Erfordernisse bei einem geöffneten Hydraulik-System entsprechend viel Zeit genommen.

Schaumerma, ob's nachhaltig hält...


Zufriedene Grüße,

Kai